Concept XM (下)設計自評

一般來說，手繪草圖透漏著設計師對於設計的最初意圖，也可以說是設計執行的理想狀態，是提供整個執行團隊的一個僅有的明確的目標。因此草圖在一開始可以是比較抽象的，呈現氛圍的，但是隨著項目的推進，必須要是逐漸呈現真實性的，接近在總佈置圖package上的。但我建議設計師千萬別在這時候為了套上package，就開始放棄你在草圖上的設計，以為要開始務實地面對限制條件，但通常這就是設計開始毀掉的第一步。

下面的對比能夠看到我在草圖上仍然壓低了駕駛艙的高度也放大了輪子，得知道哪邊需要保持神韻、保持理想，哪邊可能必須向現實妥協。譬如下圖中提到的第一點，在belt line上方的這個一般連設計師都未必在意的隱形特徵，是我一向希望能夠好好掌握的部位，個人認為這是呈現整車姿態相當重要的特徵，原因是它暗示了車身與駕駛艙的邊界，直接影響 belt line 的趨勢，換句話說 belt line 應該要跟著這個趨勢方向一致。

草圖上的躍動感以來自於剛剛描述的微彎趨勢之外，車身的動勢也比較傾斜，那就倒靠第2點車頂的溜背線條來壓低平衡，不然就會像第3點所指出的在實際模型上的問題，後面那條分割線也沒有下墜，導致車尾趨勢有點上揚。加上車頂後方因為有視野通高度要求，後座頭部空間也有限制，如果不願犧牲內部空間沒法壓低只能偏高。因此草圖上我能將後窗下緣最突出的點與車身主力道對齊，但實際的執行只能像圖中第四點那樣留在高點的位置，不然後窗上緣不能動，下緣一降低窗會變得太大而且感覺背後下垂了。

看完首要的側視圖特徵線的控制，接著就是檢查整車體量地分布和控制了。從下圖中可以看見我對整車體量的分布的大概想法，其實算是個典型SUV類型強調前後輪包的分割，中規中矩說不上新穎。體量的方向控制也不是太難，草圖上就能看見每個各別體量的視覺重心位置和力道趨勢很平衡也與整車方向接近一致。

設計師在流程中每個階段面對設計的態度要有所不同，畫圖時的態度和執行3D時不一樣，草圖階段要大膽放鬆，勇敢試錯，讓工具幫助你尋找意外。方案中選後進入執行3D時，則是要從大看到小、掌握先後順序、權衡重點、在意邏輯，慢慢要開始跳開設計創作思維，轉換成審美批評態度來檢討檢視設計。如果你能在這兩者之間切換自如，互不受影響，已經算是相當老練、胸有成竹了。此時你肯定能看出上圖中第5點，在後輪包周圍的體量區塊上看見它向後翹高的趨勢與整車不太一致。主要是因為車身後半截銜接後輪包結構在執行上無法像草圖那樣，兩者的理論交線向後傾斜而不是向前傾斜，加上D柱下方分割線、車尾廓線甚至立體光影也都讓這個區塊增加了向後上揚的趨勢(下圖第6點)。可以說這是這個特殊的後廂造型所導致的必然趨勢，但是它的確不平衡、不舒服。當我在執行數字模型時，我向數模師提出了我的觀點和想法，也表達了下圖的解決方案，只要向下調整D柱下方分割線傾斜方向就可以優化，但是他認為這個缺點不是缺點，反而認為下墜的分割線與前方上揚的黑色視條不搭配，銜接到後窗的位置也過低，因此用下方的曲面已經完成影響過大、時間不允許為理由不願修改，我只能被迫接受，誰叫我發現的時間確實也晚了。

體量的趨勢有些不盡人意，不過從上圖光影的控制倒是還算可以。從數模工作一開始我們時刻要求並在意控制光影方向趨勢。包括主車身光影要與車頭凸點連到車尾凸點的直線方向一致，這完全歸功於那位負責車身最重要也最難的部位的優秀西班牙籍數模師，他不厭其煩的調整並滿足我的要求，設計師與數模師培養出默契，相互信任，才能有好的光影控制和執行。斑馬光影宛如設計照妖鏡，設計團隊的真實執行力無所遁形。

看完側視圖要開始轉向車頭和車尾了，在這要明確批評一下我認為這概念車在設計執行中另一個較大的缺點。這也應該是汽車設計的進階能力，也是我期待老前輩們能夠犀利指出的缺點: 比起特徵線的連續性，設計應更在意立體體量在整車上的延續性。意思是說，車身上的體塊雖然是分佈各處，但是中央的體塊理應是整車主體，除了可以呈現車頭的立體造型之外，應當也要與側邊的主體有所關聯或型態呼應。譬如下圖上方的寶馬八系車型設計，你能看見身體上部黃色區塊與車頭側邊的輪包、車燈部位看似連續為一體塊，下邊的藍色區塊也能與車頭下方側氣壩造型相呼應、比例和曲面趨勢相近，這便是很好的立體連續關係。但是當我們看到XM的車頭中央紫色區塊，似乎找不到與側身橙色區塊有任何相接的趨勢，關鍵在與紫色區塊最側邊，也就是功能車燈位置的曲面只有凹陷，但完全沒有向後走的趨勢，再者下方的藍色三角側氣簾進氣口，是大有機會做出與橙色區塊相連接的機會，但卻也沒有。因此這部車在整車的立體連續性上面說實話蠻失敗的，就是我常批評的，車頭是車頭，側身是側身，屁股是屁股，彷彿是三張設計圖來自不同設計師然後拼在一塊那樣的互不關聯，是個標準的控制不佳，錯誤示範。

ConceptXM的車尾與側身連續性稍微好點，不過這個很有特色的車尾後背包設計，有個非常難處裡的立體構成。這也能映證我在畫草圖階段是不想太多的，多出於直覺，也因此進入立體執行階段時就會出現問題。問題在哪呢? 問題在這後背包的立體區塊分割與圖案分割不一致。也就是下方上圖中第9點所指的那塊深綠色區域。在側視圖上我們理所當人將這區域視為車身而不是駕駛艙cabin，而且也是車身色，自然地依顏色分割車尾高度比例的話，感覺沒有過於接近的問題。然而當我們將視角轉到愈來約接近後方角度少了車側的影響時，你會越加感覺這個綠色區域應該屬於上方的背包立體的下半部份，也就是下圖下方那樣的立體關係，上面的藍色區塊與下面的綠色區塊的比例幾乎等比，等比的情況下會覺得上方的體塊大於下方，下面承接不住上方，感覺上方體塊相當不穩定快要掉出來。就是專業上常說的 over body。

車尾的問題多少也來自於這個設計在草圖階段就與一般的兩廂車款不太一樣，因此在設計執行的過程中沒有套路，當然也不易馬上察覺問題，也正因此讓人覺得在執行的過程中有很多的摸索和嘗試，很有新鮮感、很有意思。這便是前提到的試錯和發揮的部份，當設計主管直覺大膽地挑選了一個看似有意思的設計，設計團隊如果能夠藉此尋找發揮並且讓它成熟地呈現，那真是讓人深陷其中且回味無窮。然而過程中難免是需要克服種種難題和挑戰的，譬如下面的第12點所指出的問題，車尾在幾何上的邏輯轉角，通常在草圖上設計師都交代不清，在實際執行時就會無法控制，這個理論的轉角從上到下越來越靠車內，結束在誇張凸出的排氣尾管外側，使得整體車尾看起來又是上大下小，再次缺乏穩定感。尾燈的設計也是礙於這個大背包，扭得像條蛇一樣。還有下面後保兩側特徵的各個角度都不一致，實在相當不受控… 😦

是的，這些我都知道，不過實在是當時這個階段的時間太緊迫了，我們只有大概10周的時間要從小模型變成全尺寸，要大幅度調整比例關係，要優化曲面，還要完成所有細節到一個相對完整的硬質模型展車程度，實在是非常挑戰，一般這樣完程度的模型少說需要將近半年時間才足夠好好打磨設計。加上製作車尾數模師的能力有限，好些區塊我甚至讓它直接用我做的曲面替換，說實話，當時能完成這樣我已經感覺謝天謝地了。T..T 時間總是我們的最佳藉口…

如果再有些時間，我認為可以先同前面所提到的，把上下體量的比例稍做調整，後保上方的斜面可以提高到後燈下緣，讓下重心下移，顯得更穩重些。然後調整第15點轉角的位置，使其相對垂直，甚至下面稍稍寬一點，那就得將排氣尾管往車外兩側移動讓下盤變寬，因此也可以獲得更寬裕的空間來突顯下方氣流擴散器的設計，讓它更具有M車款的雙元素設計。其實不瞞您說，這幾點改修在我第二階段回到慕尼黑總部時就立馬動手術了，除了尾排有車底佈置的限制沒法拉寬到下面這張圖的理想程度，不過在後面量產版的車型都能看到改進。

不只是車尾，再看回車頭的圖形、圖案設計。其實就像大多數車廠一樣，設計發展的過程中有好幾個版本，重點在於如何呈現標誌性的品牌識別元素kidney grill，讓它作為顯著的主題，然後周圍的功能元件適當地烘托和配合它。加上新的分體式前燈突然在此項目上要求必須沿用，我想盡辦法不讓其分體導致看起來變成左右各二，加上原本的雙元素很可能會變成八個燈組，因此提議將上方日行燈保留，把遠近投射燈整合到下方的黑色區域裡面。中央格柵須高於兩側燈組讓車頭看起來有別於大多車款車燈高於格柵的標準手法，我們希望能夠打破傳統的前臉布局。然而，和車尾一樣，在現實條件不太受控和有限時間的執行下，車頭的圖案顯得複雜而有些怪異，不受大多數人所理解和喜好。我認為主要問題在車燈下方區域和前側氣簾進氣口的三角元素的執行，除了缺乏我先前提到的立體感展現之外，過多的邊界角度不一致使的圖形破碎不規整，讀不出主題性是最大的問題。若用普羅大眾的看法來說，就是車頭前臉看著不帥，大鼻孔瞇瞇眼之外還咧著一張嘴，跟憤怒鳥裡面的豬豬非常相像，哈哈哈哈，的確。

讓我做點整容吧，試試看能不能挽救點帥度。首先是將上圖中第17點紅線標示所提到的那些在模型最後階段被強加的多於斜角刪除，僅保留從車側黑色飾條連接至格柵的兩側水平黑色燈飾圖案，仍然可以在裡面添加寶馬原有天使燈的雙元素設計，如下圖第18點。引前蓋上方的特徵像後延續拉伸，讓其立體感增加，更好的呈現所謂M車款的power dome，如圖第19點。最後是調整下方進氣三角元素的立體構成，改變些角度，也讓進氣孔旁邊的曲面稍微柔和感覺向側身延伸產生關係，而不是生硬的切出凹洞來。

如果你感覺經過調整之後的車頭造型有助於整車的美觀性和接受度，那麼請在下方留言摳1，沒有幫助請摳0。我老婆說，二師兄怎麼化身都還是二師兄…=oo=
無論如何我都非常感謝您的意見反饋，讓我這個小拉機場蓬蓽生輝。

在撰寫這幾篇文章的過程中，一位國外設計大佬痛徹心扉地在他的全球頻道上對XM的設計表達了強烈的批評與厭惡，甚至對寶馬近期的設計感到憂心忡忡甚至認為這是寶馬的逆向行銷手段。我看完之後在朋友圈和臉書表達了對前輩的批評虛心受教，對此在下沒有反駁之意，小的不夠資格。但也沒有認同的意思，大佬的平臺不需要咱們幫忙增加流量，單純就是忍不住想說說內心的想法…

XM過於複雜的特徵和前後圖形比例失調的確是比較明顯的缺點，不過我原本更加期待大佬能夠給我更加中肯真切的批評和建議，但認真的聽他說的點評之後，感覺乾貨有限，比較像是純粹的好惡和博取眼球的精湛演技而已。影片裡提到的優點其實也不是什麼真正的優點，缺點似乎也未必客觀準確，車頭那千萬條線還真是欲加之罪何患無詞。有點失望他沒能看見在設計專業上更深入地指出真正的問題點，就像個外行路人都能說上兩句的觀點而已，實在可惜。在聽過其他業內優秀設計師給我正中下懷的點評時，你便能分辨誰說得有道理，誰只是討厭你，這應該就是人家說的不惑之年吧。

此外，我有個很有意思的感悟，雖然大多人（譬如客戶們，或是外行老闆們）都口口聲聲說喜歡看到真實的設計過程，感覺更能理解設計很有意思。但是當我們真的把不夠成熟的設計過程放在他們面前時，他們往往接受不了，沒有我們想像中的那樣具有寬容度。所以說將過程模型直接作為展車是有接受度風險的。這也不能怪他們，因為我們的寬容度是在內部被一個個項目撐大了，但外界只能看到已經公布的設計也多已經適應了的東西。這也是為何新車款都需要媒體預熱，需要讓大眾有一個接受的過程。
同時，也不能誤以為調研就是市場特效藥，期待一般大眾用戶能給你專業上的審美建議或創新想法，消費者能給到的是抽象的好惡，以及他們已經在當下或過去的某個車款上見過的讓他們感到喜歡的東西，未必是有前瞻性的東西。車廠設計師不該偷懶，品牌的未來設計語言和趨勢，得靠設計團隊自己用心觀察、挖掘、轉化，相信自己而不是全賴用戶。

這幾篇文章目的在分享設計過程中最難讓人道清楚說明白的最真實也最珍貴的部份，也是我答應過的點評噴噴自己的設計，還是那個想法，審美批評最有價值的地方就是能夠產生激盪、從中學習，這才有意義。設計不全然是見仁見智，官大學問大，讓人聽明白有所依循才能以理服人。它充滿感性，但偶爾也需要理性地判斷和分析，才能真正成為一門專業，在行業外獲得他人尊重，在行業內傳承延續。
‘’It is always easier to sht on others than on itself.‘’ I’m doing the difficult one, shtting on my own sh*t. LOL, hope you enjoy.

(完)

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